去你的新牛魔王!! 这才是正规的丰田汽车

时间:2020-06-22 作者:

 

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在西元1984年到2007年的市场上,跨越了三个世代车型,后置引擎、后轮驱动的MR2,实际上是日本第一款MR配置的量产车,甚至比NSX NA1还要来得更加早。
  
这个车型的前两代为硬顶(带有T-top选项),但来到了第三代ZZW30车型,丰田决定採用不同的方向,并且更改为正规的敞篷设计,MR2这版本作为日本丰田MR-S(Midship Runabout-Sports),美国的Toyota MR2 Spyder以及欧洲的丰田MR2 Roadster进行销售。

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MR-S常被批评轴距过短,这个超大的尾翼正好可提供更高的稳定性,不过回归正题,MR-S的轴距其实有2451mm,实际上与997 GT3 2457mm相当接近,儘管保时捷在视觉上看起来要长得多。
 
很多人都不知道,MR-S ZZW30体内含着不少赛车基因存在,在2000年到2008年期间,MR-S被使用于日本的Super GT赛事内(2004年前称为JGTC),2002年车手Morio Nitta和Shinichi Takagi拿下了GT300的车手冠军,2005年更是在Kota Sasaki和Tetsuya Yamano的推动下,Team Reckless的MR-S夺下了车手与车队的总冠军殊荣,不过值得一提的是,投入JGTC / Super GT赛事时,MR-S从最早是使用2.0升3S-GTE的L4涡轮增压引擎,直到后来才切换成更容易照顾的3.5升2GR-FE V6自然进气引擎。

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4×100 PCD变为5×120 PCD提供底盘轴承更高强度的对抗能力,制动系统更是选择AP Racing Radi-Cal Pro 5000R卡钳,搭配前285mm/后325mm的18吋倍耐力光头胎。

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后悬架採用MacPherson连桿改装为双叉骨,採用莲花Exige的订製铝合金连桿,并且搭配四支AST 3-Way避震器与H&R弹簧。
 
这辆MR-S车主Pieter Zeelie,也是因为阅读了这些赛车历史与讯息后,才毅然决然地购入MR-S,并且将它打造成一辆真正的竞赛车,用来使用于爬山赛、单圈计时赛及挑战南非各种不同的赛道纪录。

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动力部分的ECU为MoTeC M130版本,搭配可自由配线与防滑模式的MoTeC PDM,仪錶板上的AP Racing调节器,是用于微调BMW Motorsport ABS控制器所使用,对MR2纯竞技用车来说是个重大改进。

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方向盘上的拨桿正是由MoTeC所驱动的换档装置,透过气压装置自由变换这具KAPS LS7 7速变速箱。

首先看到车辆的外观,主要是以APR Super GT宽体套件为基础,搭配车主位于的南非当地的各种套件混搭而成,APR前保桿开始向后移动,庞大的后叶子板採用铆钉与钣件结合,并且在原厂后保桿下方搭配一具大型后下扰流,与车头下方凸出的下巴做结合,减少空气阻力于改善气动力学,使得后轮更加安定,车头也不会因为没有引擎配置显得过于轻盈。

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全车空力套件主要是透过APR Super GT宽体套件开始,车头部分可看见保桿上的定风翼为一体成型设计,超大开口气坝供给冷却系统需要的撞风,引擎盖与叶子板上的散热口设计,更具有GT厂车般的霸气。

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车头的下巴与延伸到后方凸出保桿的后下扰流,为南非当地的产品,提供了更完善的空气流体力学,与驾驶高速行驶上的安定感。
 
动力部分更是狂傲,这辆车搭载了3.5升2GR-FE V6引擎,并且透过腹内的全数强化,与百分之百竞技用的乾式油底壳,给予车辆强大的耐久度,接着塞入一具EFR双吹涡轮机,将原厂295hp/34.3kgm动力,一举提昇到800hp/91.8kmg的可怕境界,不过考虑到赛道内长时间运行,与MR配置赋予驾驶的庞大压力,Pieter Zeelie选择将动力调降到较亲民的680hp/77.6kgm。

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原厂的1ZZ-FE引擎已被取代,採用与Lotus Evora相同的2GR-FE引擎,不过在全数强化腹内与EFR双吹涡轮机的搭载下,可以拥有800hp/91.8kmg的最大出力,但真的太可怕了,所以车主最后将动力缩小至680hp/77.6kgm。

去你的新牛魔王!!  这才是正规的丰田汽车优质的冷却效率是赛车胜利的关键之一,这辆车的油水冷皆选择好口碑的Mocal冷排,而最近团队则是打算追加一具气冷的汽油冷却器。
 

 

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